2020年,顺丰和三通一达的两种命运

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2021年02月05日 13:22:50
来源:申博游戏手机怎么下载陆玖财经

说明图片来源于玩转机

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一场疫情,彻底改变了中国快递行业的格局,资本市场已经给出了明确的答案,一个行业,两种命运。

一场疫情,彻底改变了中国快递行业的格局,资本市场已经给出了明确的答案,一个行业,两种命运。

疫情之初,顺丰的市值1641亿元,是中通的1.3倍,韵达的2.2倍,申通的5.5倍,圆通的4.5倍,百世的11.8倍;而2月4日盘中,顺丰的市值是4866亿元,是中通的2.4倍,韵达的9.5倍,申通的34倍,圆通的13.6倍,百世的79.7倍。

如果这些数据对比还不够直观,那么再看一组数据,主流的快递公司中,顺丰去年市值增长196.43%,三通一达除了在美国上市的中通增长了66.3%之外,其他全部负增长。

之前一直被行业质疑以及诟病的顺丰和京东的重资产模式,正在被一场突如其来的疫情赋予了生机,当所有快递都失灵或者低效的时候,大部分小区门口,每天早晨一辆黑色、一辆红色的快递三轮车,依然会准时到达。无论是资本市场还是现实市场,顺丰和京东都在逐步拉大与三通一达之间的差距,就算是三通一达中唯一一家增长的中通,也是在苦苦挣扎,市值的增速远远低于顺丰。

营收和市占的老大都在涨

顺丰和中通为什么市值可以大幅度增长?因为这是两个龙头,顺丰是营收的老大,中通是市场占有率的老大,快递行业正在出现头部化局面,长尾企业的日子将越来越难过。

但是相比较而言,营收的老大顺丰的日子似乎过得更滋润,毕竟打价格战换回来的市场占有率,商业护城河太不牢固。

顺丰:10%的市场份额却是营收一哥

去年三季度,顺丰只有10%的市场份额,跟行业老大中通相比,只有人家一半多,但是顺丰的营收却是中通的6倍多。(中通是加盟模式,加盟营业点的营收未极计入。)

市场份额都是低价换回来的,大家其实都在降价,只是降价的多少而已。

2020年全国快递平均单价为10.55元,同比下降10.6%。

各玩家的平均快递单价均出现下滑,顺丰快递平均单价为17.8元,同比下降18.9%;通达系企业单价降至2.2-2.3元,降幅高达20%-30%。

但是降与降不太一样,顺丰因为高客单价,所以在优化结构之后,还有一定的降价空间,但是目前三通一达已经降价到极限,再往下降价的空间已经非常小。

那么,如果顺丰继续降价,那么留给三通一达的时间和空间,都不会太大。

顺丰和三通一达的战争是降维打击,顺丰可以下去打,但是三通一达往上攻的可能性为零,唯一能给顺丰造成威胁的,只有京东物流。

中通:保住了市占率及美股优势

无疑,中通是去年三通一达中唯一的亮点,市值增长了66%,为什么中通能够比其他三个兄弟成绩好?要知道,另外三个兄弟加在一起的市值也只有中通的一半左右了,这让陈德军、喻渭蛟、聂腾云这些同乡们,颜面何存,情何以堪?

其实,中通之所以能保住今天的江湖地位,以及如今的市值,与其一直是行业市场占有率老大有很大关系,这个世界一直都是这样,老大就是老大,老二老三是谁,很少有人去管。

外加,今年美国的疯狂上涨,资本市场对各个行业的龙头都青睐有加,景林三季度30亿元购买了500万股中国股票,当时中通占据了20%左右的市场份额。

但是,中通其实是在拿利润换市场,前三季度,中通的净利润萎缩了接近10个点,如果同样在A股上市,也许市值就不是今天这个样子了。

中通市场占有率其实也不是特别稳,因为第二名韵达,也有17%的份额,而且更饥渴,更敢放低价。

但是中通的战略决策很明显,就是将市场份额置于盈利之上,牺牲短期利润的增长,计划以2%的增幅持续扩张,于2022年实现25%的目标。

申通:老板已经是职业经理人

三通一达,去年跌得最惨的就是申通,前三季度,营收跌了6个点,净利润跌了接近100个点,市值也下滑了52%,成绩垫底。

但是,说实话,申通虽然不咋样,但是老板却很滋润,因为三通一达中,阿里化程度最高的就是申通,基本上公司老板陈氏兄妹就已经是职业经理人了,套现了100多亿,无论申通怎么样,自己都已经赚的盆满钵满了。

申通这么多年来,在中转这一块一直是短板,是一个彻彻底底的加盟体制,这导致了申通的体系,在疫情期间根本无法运转,所有的业务时效性都无法得到保证。

而走一条路的中通和韵达,在中转站自营建设上,早就有所布局。

老板的套现,体系的不足,都直接导致了今天申通尴尬的局面,要知道,申通才是民营快递第一股,起了一个大早,赶了一个晚集。

目前,从人员、架构、体系、资源来看,申通各方面的优势都已经不明显。

韵达:低价竞争的头牌爱好者

谈起韵达,就不得不看看韵达去年的骚操作是怎么玩的。

在中国快递行业,韵达一定是成本控制玩的最666的那一家,一打价格战,动作最凶,最敢降价。

2020年前三季度,韵达股份服务单票收入下降31.31%到2.15元。

如此搞法让别的同行们直接头大,这么玩其实是一把双刃剑,好的一方面是韵达保住了17%的市场份额,稳居市场占有率第二的位置;不好的一面也很直接,市值萎缩了31%,营收萎缩了4.8%,净利润萎缩了47%。

目前来看,韵达的战略布局跟中通几乎是一致的,用利润换市场,但是目前来看,中通单票的利润还是要远远超过韵达,也就是说韵达在利润舍弃方面比中通做得更狠。

2020三季度中通、韵达、圆通、申通的单票扣非净利分别为0.26元、0.07元、0.09元、-0.03元。

韵达虽然之前一直不愿意拿阿里的钱,但是2020年还是没绷住,最终拿了,但是份额只有可怜的2%。

2020年其实是三通一达补功课的一年,圆通拿钱的时候可比韵达通透多了,因为大家心里都很清楚,疫情一天不走,轻资产的物流方式就玩不转。

圆通:原地踏步就算好学生了

圆通的选择很简单,稳定。

三通一达心里都明白,大家本质上是一丘之貉,都是玩低价的,顺丰的生意,他们永远都不要想切进去,两种体系,两种维度。

去年前三季度,圆通的市值、营收、净利润与之前相比,都变化不大,基本在原地踏步,放在平时,这种情况肯定是要挨骂,但是再去看看竞争对手的话,圆通已经算完完全全的表现良好了。

圆通其实有很多优势,阿里系快递公司中,唯一有飞机的快递公司,2005年最早接入淘宝的快递公司。

其实,去年圆通还是做了很多功课。

做功课的钱从哪里来的?当然是从阿里那里弄来的,去年三季度,圆通从阿里融资了66亿元。

然后,用这66亿元,干了很多提高效率的事。

圆通去年三季度在无形资产及固定资产的投入金额就达17.3亿元,同比增长83.4%。前三季度在建工程投入为16.8亿元,同比增长86.9%。2020年圆通转运中心的自动化升级和改造,转运中心的吞吐及运转处理能力均得到大幅提升,达到了整体产能上升和降本增效的目标。

淘宝是三通一达的原罪

三通一达的低价战略,导致了之前的这么多年,一直没有采用重资产运作模式,因为电商对物流的价格非常敏感,这是行业属性造成了局面。

可以说,电商成就了三通一达,也让限制了三通一达,这四家快递公司,本质上商业模式是一模一样的,既然是一模一样的商业模式,那么最终就肯定有人掉队,这个世界同样的东西,永远不需要太多。

大家面对资本、面对市场的选择和战略也是惊人的相似,拿的都是阿里的投资,主要业务也都是来自几家网购平台,采用自建中转加网点加盟的模式,菜鸟都是大家主要的最后一公里解决方案。

而顺丰则在电商之外,有着非常大的优势,一线市场的非电商业务几乎被顺丰垄断,电商中高客单价的产品,这些高利润的份额,都被顺丰抢走。

也就是说,在大部分消费者的眼中,重要的东西,一定要用顺丰,不重要的东西,就用低价的三通一达。

早些年就有了一种说法,快递只有两种,顺丰和其他。

在疫情之前,2019年年中的时候,曾经顺丰的股价最低跌到过28元,因为当时三通一达的低价战略起到了很大作用,但是一年半时间,一场疫情,彻底改变了大家的命运。

重资产的自建模式,扛住了黑天鹅。

而早期靠淘宝业务快速占据市场份额的三通一达们,则对自己早些年的轻资产运作模式,付出了效率大幅度下降的代价。

毕竟,管理自己的员工,跟管理供应商,完全是两码事,供应商是可以牵制快递公司的,一旦供应商撂摊子不干了,那一个片区就基本上要瘫痪一段时间。

如果没有这场疫情,可以肯定的是,顺丰的日子没有今天这么好过,三通一达的日子一定比今天好过,但是命运就是这样。

为什么说三通一达永远不可能变成一个高客单价的公司呢?

因为电商要求的就是低价,在淘宝、拼多多买个9.9包邮的东西,顺丰百分百做不到,但是三通一达就可以干;三通一达今天的运营体系,也不可能提供一个高体验的系统,送货速度、客户服务这些都不是一天两天,一两百亿就可以补足的。

三通一达的梦从淘宝开始,但是最终能够享受梦想成真的,也许只有一家。

输赢都在最后一公里的体验

疫情刚刚来的时候,很多人都发现,除了顺丰和京东之外,其他很多快递都停摆了。

除了顺丰完成了全部业务自营之外,中国所有的快递公司或多或少都有加盟的因素,就连京东也不例外,但是京东的加盟比例比较少,而且基本上以京东内部订单为主,业务稳定,对终端的控制力较强。

疫情一天不散,对快递行业的整体供应链要求就特别高,在过去的一年里,这种情形已经完全暴露出来。

申通这种以前完全依赖加盟和第三方运转的公司,在过去的一年里,跌的最惨,现在补功课自建转运中心需要大量的钱和时间;中通、韵达、圆通这种完成了一部分自建体系的快递公司,去年疯狂追求市场份额,但是时效性和体验都得不到保障。

从用户体验上来看,三通一达最终都是输在了最后一公里之上,不给用户送货上门,不经过同意就直接把快递扔在菜鸟,拨打客服永远解决不了问题,这些被用户吐槽的地方已经是老生常谈的问题。

最终,消费者也麻木了,只要你选择顺丰以外的快递,你就必须承受这些各种各样的奇葩遭遇,一份价格一分货,低价就是这种服务。

在没有疫情的情况下,轻资产加盟运作模式,基本上是可以满足用户的日常使用;但是一旦某个地区的疫情加重,这个地区的快递状况就会吃紧。

比如北京地区,最近一个月以来,各大快递公司都出现了运转不畅的问题,德邦快递房山运转场的工作人员甚至告诉陆玖财经,目前运转场的货物堆积如山,人手不足,送货都是选择性送,时效性根本无法保障;并且后台数据也会呈现假数据,货物根本没有到达,但是后台却会告诉消费者,货物到底你附近了,当你试图联系送货站点的时候,电话永远无人接听,据陆玖财经了解到,工作人员只要看到是外面的电话,一概不接,消费者打电话给客服,也是没有任何办法,只能无限期的等待下去。

而号称不放假的三通一达,也出现了各种各样的奇怪事情,很多片区的快递员已经不在,快递基本都是直接给你扔在菜鸟驿站,然后发一条短信给你,消费者根本没有任何办法。

就连EMS,在北京四季青地区,都出现了,拒绝送货上门的情况。

这个时候,对于很多对价格不敏感的用户来说,顺丰就变得很难能可贵起来。

2021年,疫情还在持续,快递行业加速头部化的趋势也在持续,战国时代的中国快递行业,正在呈现寡头局面,顺丰、京东以及中通,也许将呈现出三国杀的局面,顺丰占据高端市场,京东以自家业务为主,附带冲击顺丰市场,中通持续加大在低端市场的优势。

尾部的快递公司,在未来的日子里,会越来越艰难,也许在撑不下去的那一天,就会全部归纳到阿里的体系内,变成了菜鸟的一部分。

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